misso, zaujimavy projekt, klobuk dole. Osobne by som v takomto pripade ako prve riesil znizenie kompresie, no urcite nie tesnenim, mozno len pre male plniace tlakym ale tu ide ocividne o viac. Inak ako ste vyriesili to, ze atmo motor ma na sani čidlo podtlaku vzduchu (v rozsahu 20kPa - 100kPa - atmosfericky tlak), ktore dava info do ECU a teraz ked tam mas turbo(pretlak) tak ti to ide cez 100kPa? Uprava v ECU plus ine cidlo ?
Co brzdy, spojka, prevodovka? vsetko original?
Este k tym upravam, vyhrabal som v compe nejaky stary dokument, uz ani neviem odkial ho mam, su tam nejake vzorce co sa tyka motora(aspon orientacne), no neviem nakolko su spolahlive a presne, nieco tu nakopirujem:
"- Protože vzduch se při stlačování přirozeně zahřívá, což je podpořeno přenosem tepla z horké (výfukové) části turbíny, je potřeba mezi výstup z turba a sání umístit účinný mezichladič vzduchu. Při výměně turbíny za větší je pochopitelně díky většímu tlaku a teplotě nutno vyměnit nejen veškeré hadice za pevnější a tepelně odolnější, ale především pořídit větší vzduchový chladič. Zde je nutno připomenout, že některé starší motory (zejména s nízkotlakým přeplňováním) tyto mezichladiče vůbec nemají. Jejich zabudováním bez jakýchkoliv dalších úprav tak lze získat slušné stádo koní navíc. Obecně se dá totiž říct, že ochlazení plnícího vzduchu o 10oC může přinést až 3 % výkonu navíc. Proto pro další ochlazení nasávaného vzduchu je u některých velmi namáhaných motorů vstřikována do prostoru sání voda. Pokud již motor tento způsob snižování teploty nemá zabudován, je možno pořídit potřebné zařízení dodatečně, avšak správná činnost vyžaduje velmi pečlivé nastavení. Mnohem jednodušší fintou ( i když ne tak účinnou) je rozprašování vodní mlhy před mezichladič vzduchu, čímž se rovněž sníží teplota chladícího vzduchu. Věc je proveditelná i v amatérských podmínkách, kdy např. pomocí motorku z ostřikovačů rozstřikujeme malými tryskami vodu ze zásobníku ve voze přímo před mezichladič. Věc je výhodné používat v horkých dnech, kdy krátkodobě nadměrně zatěžujeme motor.U soutěžních vozů se toto ostřikování používá během rychlostních zkoušek, u vás tak dlouho, dokud budete mít zásobu vody.
- Nárůst plnícího tlaku znamená pochopitelně i změnu velikosti kompresního poměru. Z těchto důvodů mají běžné turbomotory kompresní poměr menší než motory stejného objemu bez přeplňování. Plnící tlak má tímto pochopitelně rezervu pro další nárůst při tuningových úpravách, tak aby nedocházelo k
detonačnímu hoření z důvodů příliš velkého kompresního poměru. Každopádně je vhodné alespoň informativně provést před úpravou kontrolu, do jaké míry lze plnící tlak navýšit, aniž by došlo ke zbytečným komplikacím. Podotýkám jen, že u benzinových je hranice kompresního poměru přibližně kolem
12:1, u dieselů je omezení dáno individuálně, zejména technologickou hranicí (vstřikovací tlaky apod.).
eEFF = eGEOM 1,44odmocnina(pp / pa)
eGEOM - geometrický kompresní poměr motoru
eEFF - kompresní poměr přeplňovaného motoru
pp - absolutní plnící tlak
pa - atmosférický tlak
pp = pa + plnící tlak turbodmychadla
Pozn. Plnící tlak se v běžné praxi udává v jednotkách [bar]. Atmosférický tlak se pohybuje v nadmořské výšce České republiky v hodnotách cca 1 bar.
kp.JPG
- Pokud použijete větší turbo, je nutno nárůstu množství vzduchu přizpůsobit také množství paliva nejen délkou vstřiku, ale i velikostí trysek. V těchto případech může přijít na řadu úprava celé regulační soustavy palivového systému a montáž výkonnějšího čerpadla, aby bylo zajištěno dostatečné množství paliva.
Jestliže se při zvyšování výkonu u turbomotorů můžete potýkat s většími či menšími technickými problémy (podle míry úprav), při implantaci turba na stávající atmosférický motor se jim zcela jistě nevyhnete. Než podniknete jakékoliv kroky, je nutné zvážit několik skutečností.
- Je nutno si uvědomit, že některé motory jsou pro podobné operace nevhodné, tzn. že vám vše přinese více starostí než užitku. Navíc náklady na úpravu mohou narůst na takovou výši, že levnější bude varianta pořízení vozu přímo s turbomotorem.
- Po přestavbě bude motor extrémně tepelně i pevnostně namáhán.Ve spalovacím prostoru díky přeplňování vzniká podstatně vyšší pracovní tlak. Pokud již byl motor "laděn" snižováním hlavy (zvýšení kompresního poměru), další "nafouknutí" motoru i při malém plnícím tlaku může znamenat závažné problémy. Při použití turba je tedy vhodnější kompresní poměr trochu snížit. Nezbývá pak tedy nic jiného než postupovat přesně opačně oproti zvyšování kompresního poměru. Není zde však vhodné používat jako řešení silnější těsnění pod hlavu válců, protože díky turbu tlak a teplota ve spalovacím prostoru neklesají ba naopak. Přijatelnější je zvětšit objem spalovacího prostoru (nejlépe tak,aby byl zachován jeho geometrický tvar) či použít jiné písty.Velikost změny pak můžete stanovit ze vztahu:
x = [H/(?v - 1)] - [H/(? - 1)]
x (mm) - velikost změny (např. změna síly těsnění)
? - původní kompresní poměr
?v - výsledný (požadovaný) kompresní poměr
H (mm) - zdvih motoru
- Při použití turbodmychadla je nutno přizpůsobit také mazací soustavu. Nejde jen o vyšší namáhání celého mechanismu, ale také o to, že turbo je částečně chlazeno olejem z mazací soustavy motoru. V těchto případech je chladič oleje téměř nezbytností.
- Protože uhlídání celkových maximálních teplot u přeplňovaných motorů je velmi důležitou záležitostí, kromě pořízení a zabudování mezichladiče stlačeného vzduchu je nutno vyřešit a upravit i samostatné chlazení motoru, a to pravděpodobně výměnou stávajících chladičů vody za větší.
- Pokud se jedná o motor s elektronickou řídící jednotkou, je pochopitelně nezbytné přizpůsobit řídící data motoru pro provoz "turbo". Zde se může výrazně projevit nedostatek "know-how", můžete v celé věci docela pohořet. A to i doslova.
Jestliže se opravdu hodláte k přestavbě na turbo, pamatujte, že je vhodné použít raději nižší plnící tlaky. I tak to bude značné zatížení motoru, který na tuto variantu nebyl dimenzován. Pokud však chcete mnohem víc, nachystejte si ne měšec, ale pytel peněz a připravte se na totální přestavbu motoru,a vlastně i celého auta."
Tolko citacia z dokumentu, dalej tu mam jednu stranku so zaujimavou kalkulackou/simulatorom, mozes tam zadat rozne parametre pre vypocty vykonu, krutaku, potrebnych vstrekov atd, je to vsak v anglictine a treba tomu rozumiet.
http://www.not2fast.com/turbo/glossary/turbo_calc.shtmlV pripade, zeby si planoval ist este dalej, zaujimava stranka o vstrekovani vody s alkoholom na odstranenie detonacneho horenia, znizenie teploty, cistenie motora a moznosti navysit plniaci tlak, plus merane vysledky, sice na dizlovom motore, ale princip je rovnaky:
http://www.tdocuk.com/viewtopic.php?f=7&t=2807plus nejaky realny produkt od AEM aj s videom a vysvetlenim principu, samozrejme najdes aj lacnejsie.
http://www.aemelectronics.com/water-methanol-injection-kits-23/water-methanol-systems-for-gasoline-engines-51/Na zaver veta z AEM videa: Detonation is an engine killer
Snad nieco z hore uvedeneho bolo pre niekoho uzitocne, vela stastia s dokoncenim.
Nemáte oprávnenie prezerať súbory priložené v tomto príspevku.
od misso101 » 02 Júl 11, 12:55:17 
